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杏彩交流群号 专访牛胜福:体现智能化的车辆 用户更买单

2020-01-11 12:48:30
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杏彩交流群号 专访牛胜福:体现智能化的车辆 用户更买单

杏彩交流群号,12月16日,由全球新能源汽车大会官方机构主办,第一电动网承办、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、华西证券支持的第十届全球新能源汽车大会(gnev10)在北京举行。

大会的主题是“重新定义汽车:伟大的船长”。天际汽车cto牛胜福参加了当日论坛。大会间隙,牛胜福接受了第一电动网和其他媒体的群访。他表示,体现智能化,可能比l3、l4级这些自动驾驶来得更实惠、用户更买单,毕竟自动驾驶真正要到批量,还需要时间。

以下为访谈实录,在不改变牛胜福原意的前提下,第一电动网做了部分删改。

第一电动:天际汽车me7人机交互界面是由3d ui界面呈现的,对于这个独特创新,您能具体介绍一下吗?

牛胜福:我们还是考虑用户,买新能源车的用户和买传统车的用户是不一样的,更多的是80后、90后,追求创新、节能环保、享受电动化技术给他带来的用户体验。

他们对车辆交互过程中的科技感要求非常高,所以我们在交互过程中,硬件非常先进,是高通820a,理想也是这个平台。这个芯片处理速度非常快,gdp是目前主流的4倍。在这个芯片基础上,我们可以采用复杂交互技术,比如3d交互技术。

第一步是人和车之间交互、车辆控制,执行端完整体现在大屏上。体现科技感,不是说传统的交互都是2d的交互,我们都是呈现3d效果,这是第一步。

第二步我们想到的是3d地图,包括早晚光影的感觉,更接近于实景。如果第二步做出来,还要更震撼,第一步做出来在行业里应该树立标杆了。

第一电动:me7这辆车现在也已经实现了l2.5级别的自动驾驶,这个2.5级别在日常生活中,会具体体现在哪些方面?

牛胜福:自动驾驶,我们不能冒进,我们也没有开发l3、l4级,这个属于安全性的问题,做一些demo在封闭场所是可以的,但是车子是满足大批量用户,用户在高速公路和生活场景使用的话,还是要考虑周全。

我们首款车型定义就是实现l2.5功能,adas辅助,本质上还属于l2,只是在这个基础上更进了一步,核心是两点功能,一是apa/rpa,采用了遥控泊车、摄像头和毫米波雷达方案,人找到车位以后手机一切,它自己停进去。

另外tga,纵向横向都可以控制,堵车时用户可以松开双手,跟着前面的车,也不需要车位线,跟着前面的车就可以走,可以短暂脱开双手,解除用户疲劳。

第一电动:这两年电动汽车的行驶过程中时常出现失速或者自燃的安全问题,在产品研发方面,天际汽车怎么尽可能保证用户的用车安全?

牛胜福:分为两个层面,一是功能安全、二是电池安全。大家都看到了软件为硬件赋能,让人车交互得更智能、更友好,这是机会。

但是机会和风险并存,车辆很多都电动化了,都是控制器,就是软件平台,对车辆的功能安全要求非常高。整个电池电器架构,从一开始就想到我们采用iso26262标准,每个控制器对应的级别都是非常高的。此外我们的测试标准也很高,天际汽车团队是从上海大众出来的,德系造车对标准、流程,尤其是对测试的关注、对硬件的关注做得非常好。保证整个阈控制器架构、控制器工作不出现问题或者少出现问题,确保安全,我们叫做功能安全。

第二个是用户非常关心的热失控,电池安全。天际汽车me7首款车型电池包是五重保护,首先从电芯端要求非常高,如果电芯本身有质量问题,其他都是假的。电芯过充过放、挤压、针刺试验都要过,满足欧洲、中国、美国的标准。

另外模组热失控,我们是复合云母片,虽然国家法规还没有推出来,现在是推荐法规,但是我们也实施了,保证一个模组出现问题,仅限于这个模组,不扩散到其他模组,做下试验远远超过国标。

另外bms方面,我们也有智能bms,可以上传到云端,云端进行监控、干预。

热管理方面,保证电芯的舒适环境,充电、运行的时候,在外部高低温,比如充电、开车,要确保电池在合适的舒适温度工作。

最后是物理保护,我们做得非常有特色,整车一圈正向碰撞,安全标准我们都采用了美国标准,远远高于国标,比如正碰64公里/小时,偏是25%,对车身结构要求非常高,侧碰我们也是用美国标准,侧面撞柱,而且不仅仅是法规的位置,要求全门槛都要满足这个标准,尾碰是80公里/小时。

除此之外,底部保护,我们有超过1200兆帕的钢板提供保护,中国人开车有时候容易托底,这是中国特殊工况,我们也考虑这种工况。

我们的电池在物理层面做到了全方位保护,这个安全标准总体上应该在国内是树立了标杆,同一开始的考虑都有关系,和前期方案的设置是有关系的。

知乎:当时天际汽车走进知乎,借那个机会第一次接触到了me7车,大屏我们也体现了一下,感觉和ipad的感觉很接近了。对这款车来讲,首先五块大屏之间的交互、信息传输,也支持升级。这个车现在也是2.5级自动驾驶,未来可能支持更高级别自动驾驶,对于这种电动车来讲,数据信息传输量相当大。今天上午有很多专家也聊到未来汽车可能是数据驱动型智能汽车,天际汽车在数据方面有怎样的产品或者计划和技术储备呢?

牛胜福:造车首先要把车的基本性能做好,另外通过智能网联技术,让用户在车上可以便捷享受互联网,而且和手机融合起来,我们叫做5+x,不仅仅5块大屏,用户在车上可以很好地享受云端生态,尤其5g来了以后,更是云端和车端融合到一起。

你刚才讲了大数据平台,我在广州车展的时候也讲过,一家主机厂核心技术是搭建平台,执行端并不一定自己做,也没那么专业,量也不会那么大。

搭建平台成为主机厂的核心能力,就是模块化平台,另外就是软件平台,可以实现智能网联功能,再就是大数据平台。海量数据可以到云端,通过云端ai算法和人工智能算法,让云端、车可以更了解主人,交互中就很智能化。

相当于刚开始一个陌生人,慢慢成为好朋友,就是通过云端对车辆数据进行远程监控干预,提供主动式服务。另外云端也可以是海量服务生态,可以让用户享受到。

大数据平台也是非常关键的,大数据是金矿,我们怎么做好矿工,目前我们还在布局。

目前我们云端用的是华为云,从驾车端、架构端定义好了,车--云的路径都是打通的,数据也定义好了,哪些数据可以发到云端,现在唯一一点,海量数据到了云端,怎么变现,怎么服务好用户,要有相应人工智能的算法。我们现在在布局,搭建相应团队去做。

每个品牌之间的差异化,这点是非常关键的,我们可以看到手机app,大的公司,滴滴比嘀嗒感觉就更智能一点,还有今日头条,我去了什么地方,马上相关推送都过来了,服务跟着用户来。在车端,智能化更多体现在这些方面,通过大数据驱动,让车子更懂主人,人车之间的交互更智能一点,体现智能化,可能比l3、l4级这些自动驾驶来得更实惠、用户更买单,毕竟自动驾驶真正要到批量,还需要时间。

如果车子在周遭环境看不清楚的情况下,模糊的数据精准地控制,这个可能会导致安全性问题。但是,大数据驱动打造智能化是实实在在的,是基于目前基础上,一小步一小步越来越好,这一块也会成为我们的战略,我们目前也在搭建过程中。

现在硬件层面搭好了,人工智能方面怎么布局我们还在考虑。

知乎:刚才您也提到很多数据都会实现云端同步,这些数据的处理,车自己处理部分和云端处理部分怎么分配的?骁龙这个处理器和5g的处理器分工是怎样的?

牛胜福:5g处理器可能是入口,t-box,升级带5g的芯片,相当于车和云端之间的高速公路是即时的,延时很少,大数据可以快速传输。

高通芯片是控制性芯片,对车辆本身的一些控制是在高通芯片。云端ai、大数据,是对云端大数据的分析,分析结果可以传输到车端。这些数据给了车端以后,可以让人和车之间的交互过程,或者提供车端控制器更多智能化的东西。

人机交互,比如如果没有云端的话,这个用户是潜在水里的,你是不知道的。如果有云端智能、大数据的话,我知道交流的用户可能是你,你喜欢什么,交互就比较顺畅。比如你设一个目的地,云端算出来了,根据我的分析和你的习惯,这个点肯定是上班,要是设目的地,马上就有公司地址跳出来。你说我要去吃饭,知道你平时喜欢吃什么菜,他可能就把一系列菜的地址推送过来。

知乎:未来汽车智能化之后,对总线要求会越来越高或者替代掉?

牛胜福:对。以后就是几个,阈控制器架构、主机厂和供应商分离。执行端都是供应商,主机厂就打造几个阈控制器,比如有车身阈、自驾阈、车联网阈、娱乐阈等。动力总成阈,阈控制器里面最起码应用层要主机厂开发。

现在大的主机厂,硬件从底层,比如芯片、pc端设计、硬件设计、底层驱动、应用程度自己来,要掌握更大的自由度,但是最起码就是应用层自己来,这是第一步。相当于大家都比拼,同样的硬件,大家实现了多少功能,同样的功能,大家的用户体验什么样,就体现出每个主机厂的差别,水平怎么样。

再往后就是车载大脑,有可能左脑、右脑,这是下一步,目前还看不到的,但是第一步阈控制器是势在必行的。

第一电动:您刚刚说的这些是不是就能代表以用户定义汽车这个概念?

牛胜福:对,软件为主机厂提供了更高自由度。硬件的话,如果你想改一个硬件,供应商不配合你,改不了,软件给我们提供更高自由度,围绕用户出行场景个性化服务,这是我们最大的优势。

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